Vzpomínky na Koreu...
Počátkem padesátých let minulého století byla z pohledu letecké branže v naší republice vel-mi pestrá situace. Především v oblasti přezbrojení vojenského letectva z poválečných vrtulových typů na soudobou proudovou techniku, což vyžadovalo rozsáhlou pozemní stavební činnost. Rysy „studené války“ v Evropě na straně socialistických zemí bubnovaly m.j. za mohutné budování betonových letišť. O jednom z nich, které se nalézalo nedaleko Žatce v rovinaté oblasti pod Krušnými horami, několik zajímavých příběhů...
V tomto prostoru v závěru světové války měla německá Luftwaffe zbudován betonový systém pojížděcích drah, krytů a startovací dráhy dlouhé 1700m pro nové již proudové stíhačky typu Me-262 Schwalbe. Není cílem rozebírat nesporný úspěch pilotů těchto stíhačů ve vzdušných bojích, ale nadvláda spojeneckého letectva spěla jednoznačně k porážce hitlerovského Německa...
Protože se ve válečných letech vyráběly části válečné výzbroje, tudíž i letecké techniky, v Němci okupovaných státech, zejména vysoce technicky vyspělých našich zemích, podařilo se našim letec-kým technikům z uchráněné dokumentace a zbytků výše uvedených letounů zkonstruovat nový proudový letoun. Ten pod označením S-92 byl dokončován na žateckém letišti, jediné betonové vzletové dráze v ČSR mimo pražské Ruzyně. Historický vzlet prvního z několika rekonstruovaných dvoumotorových tryskáčů uskutečnil náš zkušební pilot npor. Kostík dne 27. srpna 1946. Podnik Avia Letňany dále vyvíjel i dvoumístný typ CS-92. V následujících letech na žateckém letišti se betonová vzletová dráha zvětšovala na 2500m...
Na nově zbudované letiště, vybudované v šíři 80m souběžně se starou dráhou, již koncem roku 1951 přelétl z Mladé 11. proudový stíhací pluk s letouny S-101. V následujícím roce tam byly s novou proudovou technikou S-102 (MiG-15) zřízeny další dva pluky, a to: dne 1. 4. 1952 15. slp a za necelého půl roku byl tam založen 17. slp, jehož jsem byl zakládajícím členem jako pilot v hodnosti desátníka základní vojenské služby(vzs)! Tak kvaltovalo budování „železné o-pony“, že kromě nás 18 zkušebně vybraných vzs v Leteckém učilišti, ostatní piloti na letišti byli již v důstojnických hodnostech. Konečně, sám ministr obrany Čepička byl tchánem – prezidentem Gottwaldem – jmenován generálem ihned po nástupu do funkce. Nám to trvalo několik měsíců (do hodnosti podporučík)...
V tom dávném roce 1952 na letišti ve dne v noci burácely proudové mašiny tří pluků, ve dne vnoci svítil LUČ (osvětlení VPD). Divili jsme se, proč to svítí i v neděli, kdy nám kina v Mostě uprostřed filmu vypínali, a politruci nám vysvětlovali, že letiště má s elektrárnou Ervěnice smlouvu o odběru a „musí“ to dodržet. Jinak ten podzim tam byl velmi mokrý, cesty mezi budovami – kromě ranveje – příšerně blátivé, takže se „tím pádem“ vžil název je to jako v Koreji, kde tehdy probíhaly kruté boje. Vzpomínám, že přijel několikrát z Prahy velitel letectva generál Hanuš na hlavní bránu letiště a v tom marastu ho chlapi z „hotovosti“ museli přenášet z tatraplánu do terénního Gazu za branou...
Letecký výcvik v následujícím roce pádil rychlým tempem a blížila se Velká letecká přehlídka Praha. Tam se poprvé chystalo ukázat hromadným průletem československé vojenské letectvo. Velitel 17.slp pplk. Jaďut vybral 20 schopných pilotů a zástupce velitele mjr. Rostislav Luska byl určen velitelem skupiny. Letouny byly bez přídavných nádrží doplněny po motorových zkouškách s předpokladem výdrže při náročné slétanosti do 50 minut. Vzhledem k šířce VPD staré a nové dráhy (80+30m) se mimořádně rozhodlo startovat současně po pěticích. Dvacet MiGů se srovnalo na čáře startu a vzlet povolen. Moje místo bylo v první pětce jako číslo 2 a po pravé ruce kamarád por. Josef Anjel jako číslo 3. Po startu se šlo do 1000m, pětky 100m za sebou a rozestup mezi mašinami pouhých 10m při rychlosti 600km nám dal zabrat. Po dobré půlhodině různých manévrů, kdy jsem se párkrát stačil kouknout na „budíky“ v kabině a trojku těsně vedle sebe jen vnímal, se šlo v parádní sestavě na rozchod...
A teď to začalo: „Já 237, svítí mi červená, žádám urychlené přistání.“ To je můj soused, má míň jak 300 l a já ještě přes 500 jdu na 2. okruh. Sotva přelétnu dráhu slyšíme: „327 vysadilo.“ Vzápětí na to řídící létání: „Proveďte katapultáž…“ a nic. Pokračuji na přistání a po 4. zatáčce s podvozkem a klapkami vidím kilometr před dráhou na poli stříbrného Miga – to je Pepova 237!!! Všech 19 mašin pak normálně přistálo, ale nastal jiný velký fofr...
Technická pohotovost vyrazila trapem k letounu, který naštěstí na poli ve vojtěšce stojí na podvozku a vedle něj mírně smutný pilot. První z „šéfů“ skupiny, inženýr divize, hbitě vyskočí na křídlo se slovy: „Tys nezapnul zadní nádrž...“ (to je 200 l). Ale po odkrytování a kontrole seskočí a říká: „... je prázdná.“
Inspektor divize, velitel pluku a poradce vzápětí vyslechnou příčinu přímo od pilota: „Po star-tu pravý podvozek zůstal venku, tak jsem létal abych udržel skupinu na vyšších otáčkách...“ (tedy místo 9500 až 11000 otáček). Šikovnost pilota v přistání do terénu nakonec ocenil sovětský letecký poradce slovy: „Ty rodilsja v rubaške – takyje neumyrajut!...“
P.S.: Josef Anjel absolvoval po letech VTA Brno jako výtečník, posléze velel pluku s nadzvukovou technikou Su-7. Nyní již přes 10 let odpočívá nad oblaky...
