Pepa Macek vzpomíná...
... Mé zkušenosti z létání na letounu Mig-19S a zvláště Mig-19P...
Úvodem chci krátce uvést, co nás 12 až 14ti-leté válečné školáky tak příznivě zaujalo na letectví, že nakonec jsme u něj strávily zhruba 22 let. Myslím tím i mého spolužáka z měšťanské školy Emila Ptáčka, nar.1933 a bydlícího ve Vlárském průsmyku, pozdějšího pilota na letounech Mig-15,17 a Tu-104, který je po smrti. Nejdříve jsme 29.8.1944 sledovali, já v Bylnici u Vlárského průsmyku a Slavičínskem, jednu z největších leteckých bitev 2.SV mezi americkými bombardéry i stíhači a německými stíhači. V září 1945 v měšťanské škole nám byl představen kpt. Loucký Fr., stíhací pilot RAF a po válce jsme četly časopisy o bojové činnosti našich letců ve Velké Británii. Dynamický rozvoj vědy a techniky ve 20. století zásadně ovlivnil i výzbroj v letectvu. Mohutné letectvo západních spojenců, USA a VB velmi napomohlo k vítězství nad Německem. 29.8.1945 bombardovací a stíhací letouny 15. LA umístěné v Itálii, letěly ničit rafinerie v Ostravě a přes 1.000 vagonů, z toho značné množství cisteren na ostravském nádraží určených pro východní frontu a jako vedlejší cíl k rozptýlení nepřátelské obrany nádraží v Maďarsku. Bylo to 599 bombardérů B-27 a 294 stíhačů doprovodu, 186 P-51 a 108 P38. Obdivovali jsme velký počet letounů a kondenzačních stop za nimi, H letu asi 8.000m. Vzápětí bylo slyšet střelbu a vidět hořící bombardér a jeho pád ve spirále. Dopadl na slovenském území u Vlárského průsmyku. Před polednem u nádraží v Bylnici mně předjela německá vojenská motorka s lodičkou a v ní seděl v letecké výstroji černoch, který se zachránil pomocí padáku. Americké ztráty byly značné, 10 bombardovacích letounů bylo sestřeleno, neupřesněný počet poškozen a 41 mrtvých členů osádek. Bylo to proto, že z důvodu několika denního neletového počasí nad VB, německé letecké velení použilo proti letounům startujícím z Itálie na Ostravu a Maďarsko stíhače až od Mnichova, Berlína a Drážďan mimo stíhačů, z prostoru Maďarska a Vídně a výhodně využívali převážně vrstevnatou oblačnost k provedení překvapivých útoků.
V září 1945 ředitel měšťanské školy v Brumově nám představil kpt. Louckého Františka z Brumova, který v roce 1938 opustil republiku a šel jako stíhací pilot bojovat jako pilot RAF. Nad ČSR byl 2x raněn. Rádi jsme četli časopisy o našich úspěšných letcích v bojové činnosti. Když nám v létě 1949 v MEZU Brumově byly předsedou stranické organizace nabídnuty 2 přihlášky do vojenské pilotní školy, vzaly jsme je a po úspěšných zkouškách s Emilem Ptáčkem nastoupily 3.1.1950 do Štenberka a stali se stíhacími piloty a v roce 1952 i piloty na letounech Mig-15. V roce 1956 od 3. do 31. ledna na letišti v Pardubicích u 22.sld (3., 4. a 18.slp pro jejich velitele a velitele prvních letek probíhal kurz za NPP v noci a ZPP ve dne a v noci na Mig-15bis. 17.1.1956 jsem na rozkaz ZV této divise mjr. Rotrekla Jana byl urychleně zařazen i já, se zdůvodněním, že velitel 1.lt 4.slp potřebuje více letů podle přístrojů a v mracích na Mig-15UTI. Letky si vyměníme. 1.2.1956 jsem před soumrakem za 5-6/8 vrstevnaté oblačnosti od H 2.000 do 10.000m prováděl přepad cíle-Tu 16 v rámci kontroly pohotovosti PVOS. Východně od Vysokého Mýta ve vlevo točivé zatáčce jsem mezi oblaky zahlédl kondenzační stopu a na jejím konci západním směrem polohová světla cíle. Po přiblížení k němu na výšce zhruba 9.500m a letícím kz 280° jsem skutečnost oznámil VS 4.slp. Následoval rozkaz ukončit přepad, přistání . Jak snadnější bylo pro VS i pilota provádět přepad cílů na letounech vybavených lokátory, například Mig-19P uvedu v další části.
V lednu a březnu 1958 jsme se s novým velitelem 4.slp mjr. Neubergem Miloslavem, účastnili na letišti Mladá přeškolení na modernější letouny Mig-19Sa P, dosahující rychlosti 1452km/hod. (na 10.000m), dostup 18.600m, výzbroj 2 kanony NR-30mm, přídavné spalování umožnilo stoupání 80m/sec v mracích. Od srpna 1958 do prosince, jsem prodělal kurz přepadů v Mladé na cíle IL-28. Nezvyklé bylo pro mě z počátku, sledovat cíl na přístroji přes tubus ve dne vykloněnou hlavou, v noci se tubus nepoužívá. Mjr. Svačina, vedoucí kurzu, doporučil vhodné metody činnosti pilota v kabině.
V letním cvičení PVOS v r.1959 států VS, kdy cíle přes východní Čechy létaly letouny IL-28 do PLR, za ZPP, jsem na letounu Mig-19P prováděl přepad dokonce tří cílů za jeden vzlet, dva nad naším územím a jeden nad PLR. Cvičení probíhalo za aktivního rušení radiolokačních prostředků. Na letišti Pardubice na VPR a BPR byla závada na návěštním radiomajáku, oznamující zvukově i světel. signálem “jste nade mnou“. Při mém návratu po provedeném přepadu třetího cíle na základnu po 5-6 minutách jsem dostal rozkaz z vel. stanoviště, „klesej na 1.000m a toč doleva“. V té době jsem předpokládal, že jsem před Jeseníkem a radiokompas ukazoval 0, signál VPRS prověřen. Oznámil jsem vel. stanovišti 0 na radiokompasu a že pokračuji na VPRS na H. 2.000m. Tento pokyn z vel. stanoviště se nejméně jednou opakoval. Když jsem pode mnou rozpoznával v protrhávající se spodní oblačnosti nádraží České Třebové a okolí, ohlásil jsem to VS 4slp s tím že klesám na 1.000m. Po přistání jsem na VS slp žádal vysvětlení jejich rozkazů, odpověď zněla“ nebyl jsi trvale pro rušení veden, jen si byl „plotován“. Dodávám, že Jeseníky mají nadmořskou výšku do 1.500m a já jsem se z PLR vracel kz zhruba 250°, asi přes ně. Z mé strany to nebylo neuposlechnutí, velmi kvalitních letovodů, ale ostražitost.
Při květnové letecké přehlídce v r. 1959 po přistání celé skupiny došlo při chlazení motorů Mig-19 k smrtelnému zranění vojína Metly, který nepočkal ve shonu po ochlazení jednoho motoru s pohybem před letounem s připojování tažného lana a byl při zvyšování otáček druhého motoru do něj nasán.
Kvalita přepadové letky 4.slp se pro bojové použití po přeškolení na Mig-19, podstatně zvýšila, zvýšila se i použitelnost samotných pilotů, také z nich vznikla úspěšná akrobatická trojice na letounech Mig-19S, vedená kpt. Zemánkem Ladislavem, piloty Nocarem Karlem a Homolou Ludvíkem, oceněná stáním vyznamenáním. Uvedení výteční piloti již nežijí, „Čest jejich památce“.
plk. v. v. ing. Macek Josef
